支架和钢管柱贝雷梁在桥梁工程中应用广泛。现浇简支箱梁施工，现场有哪些需要注意的工程失误，会发生什么样的安全事故？今天边肖将和你一起学习！

一、钢管柱贝雷梁架设结构

1.现浇贝雷支架自下而上由钢管柱、砂箱、分配梁、贝雷梁、底模、侧模和支架组成。

2.钢管柱

a、钢管柱一般采用1000mm螺旋钢管，起到将梁结构自重、支撑荷载、施工荷载传递给基础的作用。为了保证钢管柱的稳定性，相邻钢管柱之间用【10槽钢】连接。柱顶支撑分配梁，下部支撑在承台或基础上。

b、钢管柱底部焊接10mm厚110×110cm钢板，四角用膨胀螺栓固定。为了加强钢管柱的稳定性，在钢管柱的端部设置“井”形支撑。

在钢管柱的顶部和跨中，用[20槽钢将其固定在桥墩上。

3.为了便于底模、侧模和贝雷梁的拆除，在钢柱顶部和工字钢梁之间设置一个高度可调的砂箱，高0.5m。

4.分配梁用于将结构荷载、支撑荷载和施工荷载分配给钢管柱。

5.单个贝雷片一般长3m，高1.5m。贝雷片用销钉连接，贝雷梁用花窗连接，以加强其抗扭能力。

贝雷梁通过花窗连接，以加强其抗扭能力。

二、基础结构的搭设和支撑施工。

1.支架结构。

Xx高铁基本采用碗扣式支架。碗扣节点由上碗扣、下碗扣、立柱、横杆接头和上碗扣限位销组成。立杆碗扣按0.6m模数设置，立杆接长套管和连接销孔。碗扣架钢管规格为φ48×3.5mm，钢管壁厚不小于3.5 -0.025mm，上碗扣、可调底座和可调支撑螺母采用可锻铸铁或铸钢制造，下碗扣、横杆接头和斜杆接头采用碳铸钢制造。

2、支撑地基处理

基础挖至原状土时，地基承载力至少达到180KPa，用三七灰土换填不小于0.6m，用气锤夯实，换填部分承载力至少达到250KPa。处理地基时，应特别注意泥浆池和承台基坑的更换。顶面浇筑0.2m C25混凝土。

3、支架架设

4.支撑预压

为了保证箱梁混凝土结构的质量，在铺设底模后必须对钢管脚手架进行预压，以消除支架、支撑方木和模板的非弹性变形以及地基压缩沉降的影响。同时得出支座和基础弹性变形的实际值，可作为设置梁模板预拱度值数据的参考。

方法根据箱梁混凝土的重量分布，在架设的支架上堆放预压块或沙袋，预压荷载系数为梁跨荷载的1.3倍。预压时间取决于支架的地面沉降，沉降稳定48小时后卸载支架。

加载过程分为四个级别:0—30—60—100—130。

5.卸载支架

支架的卸载仍分阶段进行，卸载的顺序与装载的顺序相反。首先卸载超载预压的30%部分，然后卸载顶板重量，再卸载腹板重量，最后卸载底板重量。

每次卸载第一级荷载时，所有测点均应测量一次，并做好详细记录，将数据与加载时的挠度进行分析比较。

6、观测点布置及沉降观测

桥梁纵向有5段:跨端2米、1/4跨、1/2跨、3/4跨、跨端2米，从小里程到大里程分别为I、II、III、IV、V段；每段有7个点，分别是翼缘底部、腹板顶部、底板两侧、底板中部对应的下分配梁位置，沿路线从左至右为1~7点。一共35分。具体点位排列如下图所示:

第三，模板支撑是重大伤亡事故的多发领域。

各种施工支架在承重和使用过程中发生坍塌时，大多会造成相当严重的后果。特别是浇筑过程中支架坍塌事故，往往造成重大人员伤亡、巨大的经济损失和恶劣的社会影响。因此，无论从哪个方面来说，都必须高度重视对模板支架坍塌事故的研究，采取强有力的技术支持和管理措施来预防和杜绝模板支架坍塌事故的发生。

高速铁路xx特大桥连续梁边跨支架坍塌事故是由于下碗扣与上柱焊点断开引起单柱失稳，单柱突然失稳引起横梁破坏，预压土袋掉落引起相邻立杆接触失稳引起支架竖向坍塌。这个支护方案经过层层把关是没有问题的，但是现场对支护的检查验收不到位，导致事故发生。

事故频发的基本特征

1)造成事故的环境、条件、因素和大量隐患在相应领域长期存在；

2)类似事故不断发生；

3)相同或相似原因的事故重复发生。

四。模板支架坍塌事故的技术原因和技术责任

从单一的技术角度来看，脚手架结构的模板支撑倒塌只能发生在以下两种情况，或者两种情况都有:一是框架或其构件、节点上的实际荷载超过其实际承载能力，特别是稳定承载能力；二是由于载荷不当或架体设置不当、工作状态改变等原因，导致架体受到原设计以外的应力状态而损坏。

模板支撑倒塌的直接原因

一方面，由于设计和施工缺陷，支撑不具备保证安全的承载能力。

二是因为设计或施工原因，支架的承载能力并没有丰富多少。

第三个方面:由于框架尺寸较大，没有水平剪刀撑加固层，竖向斜杆不足，导致框架整体刚度不足。

可以说，任何模板支架坍塌事故都有其技术原因和相关管理人员的技术安全工作责任。当事故主要由技术责任造成时，将列为技术责任事故。因此，在受施工安排和经济考虑影响时，必须坚守最低安全保障要求，确保不发生技术安全事故的底线。